MANIABILITE TRAIN AVANT

Des pilotes ont constaté qu’en installant des tés à offset “réduit”, souvent l’on augmente la maniabilité de sa moto (tout-terrain et supermot).
Pourquoi, comment, est-ce toujours vrai ?

La maniabilité d’une moto est principalement dépendante de la maniabilité de son train avant (quoique, si on les faisait nettement plus courtes, elles seraient aussi plus maniables, mais on y perdrait ailleurs).
Le paramètre (modifiable) qui procure la maniabilité du train avant, c’est la chasse.

CHASSE = distance (au sol) entre projection au sol de l’axe de colonne et point central d’appui du pneu.
(faites-vous un dessin ou regardez sur le site web Lagarconcept.fr)

Ce premier article a pour but d’expliquer diverses manières de modifier la chasse sur les motos de cross et d’enduro. Un prochain article expliquera la chasse appliquée aux motos supermotard.

Selon la définition de la chasse ci-avant (consultez impérativement le dessin ou le site web proposé), vous constatez que :
• l’offset des tés,
• + le décalage “déport” entre l’axe de roue et le plan passant par les axes des 2 tubes de fourche,
• + enfin l’angle de la colonne de direction,
sont les trois caractéristiques de construction procurant la chasse.
Les matériels disponibles à prix modérés sont les tés à offset “réduit”, quoique l’on trouve maintenant des tés à offset modifiable (diverses cales à intercaler) et à angle de fourche réglable
(tés 111 byAF, LAGAR Concept, et ASAP chez Moto-Evasion).
Ne sont étudiés ici que les tés à offset réduit, parce que les tés multi-réglables sont essentiellement utilisés par des teams importants.

En examinant le dessin sous les yeux, vous constatez qu’en diminuant l’offset, vous augmentez la chasse, et logiquement la moto devrait être moins “maniable”, avec la direction un peu plus dure à tourner.
Or, il se trouve que pour plusieurs marques de motos, la diminution d’offset (de 2 à 5mm) entraîne une meilleure maniabilité, à l’inverse du principe de la chasse. Et de plus, les pilotes ressentent à peine l’augmentation de dureté à tourner la direction.

Principes généraux Offset et Chasse :
OFFSET IMPORTANT 25 à 23mm = Chasse faible ou réduite :
- La direction sera plus légère, plus vive, à tourner
- Risque de guidonnage si il y a un trou ou une cassure
NB: quels que soient les tés, on peut diminuer la chasse en montant les tubes de fourche par rapport aux tés.
OFFSET FAIBLE 22 à 18mm = Chasse importante :
- La roue avant reste sur la trajectoire directionnelle communiquée en tournant le guidon et en penchant sur le côté
- La direction est plus dure à tourner
- La moto peut sous-virer (tourner plus loin que souhaité)
- Absence de risque de guidonnage dans les trous et cassures
NB: quels que soient les tés, on peut augmenter la chasse en baissant les tubes de fourche par rapport aux tés.

Ce qui se passe avec les offsets à 24 ou 25mm, voire 20mm pour KTM de 2000 à 2006, c’est que la roue avant a des micro-rotations alternées (le pilote ne le ressent pas) qui font que la direction n’est pas précise, entre autres parce que poids insuffisant sur la roue avant.

<> Yamaha : En diminuant son offset (origine 25mm) à 22mm, Marco Germain dit que sa direction de WRF250 est plus maniable. C’est surtout qu’à 22mm, la moto tourne vraiment proportionnellement à l’angle de rotation communiqué au guidon, et c’est ça qui compte. En plus, c’est un pilote pro, avec position de pilotage idéale (poids du pilote là où il faut).
<> KTM : Lorsque sur les KTM SX et SXF (2000 à 2006 environ) les pilotes montaient des tés à offset 18 (au lieu de 20 origine), ils constataient que leur train avant ne dansait plus la java dans les cailloux et les trous, et en déduisaient que l'avant était devenu plus maniable.
Dans les cas de montages de tés à 14mm, les KTM devenaient très “stables”. Dans ce dernier cas, l’augmentation de chasse respecte le principe d’ amélioration de la stabilité.
<> HUSQVARNA : la 250 WR 2007 usine de Seb Guillaume a été équipée de tés 20mm en remplacement des 25mm d’origine.


Avis personnel :
Le poids du pilote et sa position de pilotage influent beaucoup sur le comportement de sa moto.
<> Pour l’enduro, diminuer de 3 à 5mm l’offset par rapport à l’origine peut être profitable, mais cela dépend de la marque de moto.
Parce que la répartition des masses influe sur le comportement de la roue avant, et il y a des différences de répartitions selon les marques.
<> Pour le moto-cross en compétition, si le pilotage est “académique”, le pilote charge l’avant en entrée et pendant le virage. Dans ce cas un offset origine peut être suffisant, mais rien n'empêche de changer. L' offset diminué de 2 à 3mm améliorera à coup sur la précision de la direction.

le risque de guidonnage il est beaucoup plus facile avec une de 25mm ?

imprétionant !!!! mais on peux modiffier l'assiette de la moto et dans la plupar des cas cela sufi ,dumoin pour ma par.

guidonnage: avec chasse faible=offset important, il y a théoriquement davantage de risques de guidonnage.
Mais avec les HVA, si l'entretien suspensions est effectué au moins une fois par an, cela n'arrive pas.

pour ne pas avoir de guidonnage, il faut effectuer un entretien correcte de ses suspensions,
les réglées correctement par rapport au poids du pilote et enfin,
il y a la question du transfert de masse lorsque vous roulez
le guidonnage arrive le plus souvent à haute vitesse, et généralement, il arrive lorsque le poids du pilote est sur l'avant,
pour éviter tout ça, basculer le centre de gravité vers l'arrière pour alléger l'avant et ainsi, vous ne guidonnerai plus

T-RaViS a écrit:pour ne pas avoir de guidonnage, il faut effectuer un entretien correcte de ses suspensions,
les réglées correctement par rapport au poids du pilote et enfin,
il y a la question du transfert de masse lorsque vous roulez
le guidonnage arrive le plus souvent à haute vitesse, et généralement, il arrive lorsque le poids du pilote est sur l'avant,
pour éviter tout ça, basculer le centre de gravité vers l'arrière pour alléger l'avant et ainsi, vous ne guidonnerai plus

je suis pas vraiment d'accord, pour moi le guidonnage arrive quand on est enroue libre et que ni l'amorto ni la fourche ne sont en pleine contrainte
tant qu'on accélere ou qu'on garde un filet de gaz, on est sur l'arriere, et on guidonne pas (ouverture de l'angle de chasse)
(bon ya aussi le fait qu'on roule sur des rails lol)
des qu'on freine, tout passe sur la fourche et la encore ya plus de guidonnage, la fourche encaisse tout sans broncher et sans guidonner

par contre quand on roule assez vite (genre un chemin roulant a 80/85) et qu'on tape un cailloux en roue libre, la yaura guidonnage

j'ai donné ce conseils parce que pas mal de gens m'ont rapporté qu'ils guidonnaient même avec les gazs ouverts...

après j'avoue qu'on roule sur des rails

ben depuis quelques temps j'essaie d'y penser et de laisser le plus souvent possible un filet de gaz et je trouve que je guidonne beaucoup moins, j'ai beaucoup plus d'assurance qu'avant
apres peut etre aussi que sa me fait les bras d'en faire souvent lol

avec ton banc de muscu' sur roue, pas étonnant que tu te fasses les bras

Quelques-uns d'entre vous auront peut-être lu l'article paru début septembre dans un mensuel de moto-tout-terrain, article consacré au "train avant et Té réglable".
Cet article comporte malheureusement plusieurs erreurs qui font perdre tout l'intérêt à un projet de changement de tés.
Le dessin central du schéma 2 a une explication qui ne correspond pas aux caractéristiques du dessin.
Un rectificatif publié le mois suivant dans le courrier des lecteurs n'éclaircit pas franchement la description de la chasse.

Pour rappel, le principe juste et présenté en début de post:
Pour obtenir une chasse (au sol) réduite :
• soit l’on diminue l’angle d’inclinaison de fourche sans modifier l’offset
• soit l’on augmente l’offset sans changer l’angle d’inclinaison de fourche

En espérant que le mensuel copie mon article pour donner de l'intérêt aux tés à offset modifié ou à angle réglable.