information sur les huiles n°1

A quoi sert le lubrifiant (huile moteur) ?
Il doit remplir 3 fonctions : réduction des frottements, de l'usure et protection contre la corrosion (car un moteur à explosion produit de la vapeur d'eau et des substances corrosives susceptibles d'oxyder le métal). On distingue plusieurs grandes familles de lubrifiants que nous allons aborder plus loin dans cette page. Pour bien comprendre ce que nous allons voir ensemble, comprenons bien quelques éléments de base sur un lubrifiant (rassurez vous ce sera simple) :
Un lubrifiant est un liquide visqueux. Comme tout liquide, sa viscosité est donnée pour une température précise. En fonction de la température la viscosité varie également. Prenons un exemple avec de l'huile de cuisine (huile d'olive). A 20°C elle coule parfaitement et est idéale pour faire une bonne salade. Mettez la bouteille au frigo. Avec le temps elle va devenir de plus en plus épaisse jusqu'à figer et si vous retournez la bouteille elle ne coule plus. Sortez la du frigo, attendez qu'elle se réchauffe puis faites vous des frites avec (j'adore les frites à l'huile d'olive mais l'huile doit être changée à chaque fois sinon elle se dégrade, donc à jeter après usage...). Si la température augmente elle va devenir de plus en plus fluide et si vous insistez encore elle va se détruire, et "brûler". Si votre cuisine se met à empester le graillon, c'est qu'une partie de l'huile s'est vaporisée. Le niveau de la friteuse a baissé et vous êtes quittes pour repeindre la pièce au bout de quelques années.
Eh bien une huile moteur se comporte de la même manière avec la température. Ainsi la viscosité d'une huile est stable pour une température donnée. Vous aurez donc des huiles prévues pour des températures plutôt basses, d'autres pour des températures plutôt élevées. Ce type d'huile se nomme une huile monograde. Elle est prévue pour un usage particulier, c'est à dire une température donnée. Ces huiles se retrouvent essentiellement en milieu industriel pour des moteurs, des boites de transmission qui travaillent toujours à la même température. Autrefois, à l'époque des débuts de l'automobile il y avait donc des huiles "hiver" et ces huiles "été". Si les gromonos statiques tels que les pompes, les compresseurs se satisfont de tels lubrifiants, vous vous doutez bien que nos moteurs ne le peuvent pas. En effet, imaginez votre gromono stocké dehors sous la neige pendant une nuit... il y a des chances que l'huile ait figé et donc au moment de la mise en route, la pompe à huile ne peut plus rien pomper.... (résultat : une culasse sur une 500XT que nous avions utilisée en Afrique et qui avait été vidangée sur place avec de l'huile bien épaisse afin de résister aux températures élevées). Je vous laisse imaginer la joie que vous auriez à réchauffer le carter avec une lampe à souder avant de pouvoir kicker.
Alors utilisons une huile bien plus fluide qui restera liquide à basse température. Super, la pompe peut maintenant aspirer le précieux liquide. Vous faites chauffer tranquillement le moteur et vous partez dans un poum poum mélodieux. Comme il fait beau vous mettez du gaz et la température monte. L'huile va commencer à se vaporiser et perdre ses propriétés lubrifiantes, la consommation va augmenter. Bref le moteur est mal lubrifié et vous trouvez que progressivement il tire de moins en moins quand la roue arrière se bloque....Arghhhhh, serrage........mon piston !!!
Cette histoire est un peu exagérée naturellement mais vous comprenez pourquoi les pétroliers ont développé des huiles qui restent fluides sur une gamme élevée de températures : les fameuses huiles multigrades. Nous verrons plus loin qu'il en existe plusieurs types plus ou moins spécialisées sur des gammes de températures différentes. Certaines couvrent préférentiellement les basses à moyennes températures, les autres les moyennes à hautes température. Maintenant vous trouverez normal, en dehors de toute considération mécanique, qu'un monocylindre diesel de bateau qui tourne lentement et à basse température (la pompe à eau fait circuler de l'eau directement puisée dans la mer ou la rivière) nécessite une huile différente d'un Ducati 550 Supermono qui prend 10000 tours et qui n'est refroidi que par le liquide de refroidissement qui circule dans le radiateur.
Note pour les deux-tempistes : les motards qui utilisent de l'huile de hors-bord pour préparer le mélange de leur moto font une grave erreur et ne mettent pas longtemps à le payer (au pris fort). Par contre pour lubrifier une chaîne de transmission ça peut aller à condition de ne pas rouler trop vite (centrifugation de l'huile). Si vous tenez vraiment à vous démarquer utilisez plutôt de l'huile de lubrification pour chaîne de tronçonneuse, au moins vous n'en aurez pas plein les bas de pantalon et ça fait plus racing (à cause de l'odeur).

Qu'est-ce qu'une huile synthétique ?
C'est une huile dont les composants ont été élaborés par synthèse chimique et qui n'existent pas naturellement dans l'huile obtenue initialement à sa création. L'huile ainsi élaborée est donc complexe et les ingénieurs, en dosant savamment les ingrédients lui confèrent des propriétés supplémentaires par rapport à une huile "de base". Ces adjuvants peuvent être très intéressants pour la durée de vie du moteur. Nous dirons même que si toutes les huiles proviennent du raffinage du pétrole (distillation), leur différence repose essentiellement sur les adjuvants qui y sont ajoutés. A noter que dans une huile 100% synthèse, le lubrifiant n'est constitué que de constituants élaborés spécialement. Il n'est donc pas étonnant que ces huiles soient plus chères que les autres.
Leurs qualités sont : un bon comportement température/viscosité (elles sont multigrades), une bonne voire très bonne tenue au cisaillement, elles ne se dégradent pas à haute température (important en course) et restent lubrifiantes même à basse température.

Qu'est ce qu'une huile minérale ?
Eh bien c'est une huile sans composants de synthèse. Et une semi synthétique exactement l'intermédiaire entre une minérale et un 100% synthétique.
Mais ATTENTION : une huile minérale n'est pas qu'une huile de base directement obtenue simplement par raffinage du pétrole. En effet le produit ne posséderait pas les qualités requises pour nos moteurs. Elle peut être très complexe en utilisant des produits obtenus par la chimie du carbone. Il existe des milliers de produits tirés du pétrole et même minérale, une huile peut être de très bonne qualité. Néanmoins les règles de la physique ont leurs limites et elle ne contiendra pas de produits élaborés exclusivement et spécifiquement pour un type de moteur donné. Par conséquent on les utilise plutôt sur des moteurs basiques ne nécessitant pas des lubrifiants ultra spécifiques.
Notez enfin que sur des moteurs anciens et peu poussés comme la 500XT (33 cv !!!) qui possède un jeu cylindre/piston relativement élevé, il ne sert à rien de mettre de la 100% synthèse. Ceci pour deux raisons : la 500XT a été conçue pour des huiles simples (débit de pompe, température de fonctionnement) plutôt "épaisses" c'est à dire visqueuses, et ensuite parce qu'avec des huiles trop modernes vous courez le risque que certains composants de l'huile se marient assez mal avec des joins qui n'ont jamais été prévus pour rencontrer les additifs qu'elles contiennent (fuites). Mes collaborateurs qui roulent en 500XT (attention je ne parle pas des 600XT qui sont d'une autre génération) et qui ont essayé (comme beaucoup) des huiles "racing" n'ont jamais enregistré de différence significative mais ont souvent noté une augmentation importante de la consommation d'huile (parfois plus d'un litre aux mille km). D'accord une 500XT avec piston/cylindre d'origine consomme déjà de l'huile, mais là quand même cela commence à faire un peu beaucoup...).
Qu'est ce qui modifie la viscosité d'une huile ?
Tout d'abord et comme nous l'avons vu la température. Ensuite le cisaillement, les impuretés qui proviennent du carburant et les suies qui résultent de la combustion. Explication : le carburant non brûlé qui se dépose sur les parois du cylindre est récupéré par l'huile, ce qui la dilue (huile plus fluide). Les dépôts de carbone et les particules récupérées par le lubrifiant l'épaississent (huile plus visqueuse). Envisageons quelques cas de figure qui bien sûr sont totalement imaginaires puisque vous aimez votre moteur...
En exagérant un peu, admettons que votre moteur soit un peu usé et consomme un peu d'huile. Par ailleurs vous n'êtes pas un affolé de la vidange.
Si vous faites de longs trajets vous constatez que le niveau baisse. Normal, il suffit de refaire le niveau régulièrement (500XT). Vous finissez même par ne plus vidanger et ne faites que compléter le niveau... La lubrification est suffisante mais en ne vidangeant jamais, les dépôts s'accumulent dans le carter... Jusqu'au jour ou vous boucherez la pompe malgré les filtres et vous descendrez le moteur (ce qui n'est finalement pas si grave puisque vous vous en foutiez après tout).
Maintenant vous ne faites que de petits trajets en ville et votre moteur ne chauffe jamais beaucoup. Malgré la consommation d'huile, comme le carburant qui se condense régulièrement sur les parois du cylindre dilue le lubrifiant jour après jour, le niveau ne baisse pas. Mais dans le volume qui reste dans le carter il y a de moins en moins d'huile (ce n'est pas tout à fait juste, que les puristes m'excusent mais j'ai simplifié pour les besoins de l'exposé). La lubrification est donc progressivement insuffisante.
Voila, vous pouvez maintenant comprendre pourquoi certaines 500XT utilisée essentiellement en ville descendaient leur moteur après quelques centaines de Km d'autoroute mené grand train et vous êtes mûrs pour en retaper une et la mener correctement. Avis aux fans du laboratoire, le record à battre est de 108000Km avec une 500XT (3 pistons, un embrayage, 3 chaînes de distribution et 2 soupapes (changées à 85000KM). Elle tourne toujours, consomme 2 litres d'huile aux 1000 et ne comprime plus beaucoup. Nous ne l'utilisons plus que pour de petits trajets car les roulements de boite et de vilebrequin étant d'origine, nous avons bien peur qu'une bille ou une aiguille de roulement ne parte faire une petite escapade, entraînant ainsi le blocage définitif et complet du moteur.