Husqvarna WR 300 2012 - préparation route

Bonjour à tous !

Je suis l’heureux possesseur d’un 300 WR de 2012 ; j’avais acheté ce modèle d’occasion en 2014 car je voulais renouer avec ma première moto (à l’époque un KDX 125 en supermot’), et surtout avec le 2T et le supermotard.
Achetée en version d’origine (enduro), l’objectif était « simplement », à la base, de la passer en SM … l’histoire en a décider autrement.


Voici les modifications, ça pourra peut-être en dépanner certains.

Commençons pas la partie cycle :

Après avoir acheté un train complet venant de Finlande, la jante arrière s’est avérée trop large et la roue était décalée sur la gauche ; j’ai remplacé le cerclage WARP9 en 5’’ par un cerclage Excel en 4.25’’, et modifié le rayonnage pour recentrer la roue. Par la suite, pour plus de facilité au remplacement des pneus, j’ai modifié le fond de jante pour passer les roues en tubeless (protection des têtes de rayon avec des gommettes de tir, et fond de jante avec de la bande PE-Butyl de chez Wurth).


Le seul pneu en 150 qui passait sans toucher la chaîne était le Michelin Pilot Power, qui ne se fait évidemment plus. Je tourne maintenant avec un train de S22, en 140 à l’arrière.

Pour la transmission, il y a un pignon de 16 dents (le bras oscillant a du être légèrement fraisé pour le passage des dents …) et une couronne de 38 dents en ergal (la frette est une Afam brute ré usinée).

Vu les grandes routes qu’on a par ici, il ne fallait pas moins. En vitesse max (sur circuit), j’obtiens 164km/h avec un pot BUD/HGS (très coupleux), et 168km/h avec un CRD. Mais cela entraine un problème du fait de l’étalonnage de la boîte 5 : la première est beaucoup trop longue (70km/h) et pénible au démarrage ; c’est ce dernier problème que je dois résoudre, mais on verra ça plus tard.

Le disque arrière est repercé pour l’alléger (plein d’origine). Le disque avant est un disque pétale fixe ; j’ai donc conçu et fait usiner une platine de déport pour l’étrier d’origine. Le freinage est excellent, moyennant les bonnes plaquettes (ici, Brembo 07BB04SX, sinon, surchauffe), et un maître cylindre Braking.


Le capteur de vitesse est celui d’origine monté sur une patte inox maison. Il est relié à un compteur Sigma MC10 afin d’avoir la vitesse réelle.


J’ai également monté un compte-tours STAGE6 S6-4052. L’avantage de ce module est qu’il fonctionne sur pile ou alimenté en 12V, et dispose de 2 sonde de température ; j’en ai utilisé une pour la T° eau moteur, et l’autre pour la T° air, pratique pour les réglages carbus.

La commande d’embrayage d’origine, à câble, est remplacée par une commande hydraulique Magura modifiée au niveau de la commande de la came d’embrayage ; il y a un réel gain de confort et de finesse de commande.

Les suspensions sont d’origines (déjà bien rigides), pas de modification vue le poids plume de la bestiole (110 kg avec les pleins).



Prochain post, le moteur ...

bo travail !

Merci visiteur1948 !

Pour le moteur, j’ai commencé par modifier le transfert arrière, bien trop bas d’origine, et rehausser le cylindre avec une cale inox de 0.5mm et deux joints de 0.3 et 0.4mm afin d’obtenir des diagrammes plus adaptés route. Enfin, les transferts d’échappement ont été repris et ajustés. J’ai également réalisé une cale en alu pour augmenter le volume de la chambre d’expansion des valves. Toujours sur les valves, j’ai modifié le mécanisme avec un ressort additionnel (pas réglable sur ce modèle …) pour compenser un creux à 6000 trs/min (à l’ouverture) en repoussant l’ouverture de 200 trs/min.

Puis j’ai trouvé une culasse HTM, mais prévue pour un dôme de piston bombé. Je l’ai passé au tour afin d’obtenir une bande de squish adapté à un piston plat, avec un squish à 1.2mm. Toujours sur la culasse, la bougie est une NGK BR10EIX, plus adaptée aux fortes charges à haut régime et sur de longues distances.

Le silencieux est un CRD, pas trop cher. Le premier pot utilisé était un CRD, incroyable de puissance, mais très haut dans les tours, et vraiment creux sur les intermédiaires. Comme je voulais un usage polyvalent pour la route, le BUD/HGS s’est révélé plus intéressant, car bien plein partout (même si on ressent un manque d’allonge dans certaines situations, notamment sur circuit).

Pour comparaison ici, les pots BUD vs CRD (j'ai retiré les valeurs de puissance pour éviter toute polémique)

Concernant l’admission, le carbu d’origine est remplacé par un Keihin PWM 38 réglé au poil grâce aux formidables abaques JD Jetting (merci à JD) !

J’ai rencontré des problèmes avec la pipe d’origine en caoutchouc : malgré un modèle neuf, elle se déformait et craquelait très rapidement … Ils ont du oublier un additif dans la formule ! Du coup rebelote : conception et usinage d’une pièce en alu, avec un manchon caoutchouc standard Mikuni VM36-200 pour palier au problème. J'ai ajouté une cale entre la boîte à clapet et le cylindre afin de dégager le transfert arrière.

Comparaison entre les deux versions de pipes :


Une fois montée :

Partie un peu plus sensible : l’allumage …

Lors de ma 3ème sortie circuit, le volant magnétique s’est ouvert comme une boîte de conserve, heureusement sans dégâts sur les carters.


Dans un premier temps, je l’ai remplacé par un système complet (rotor / stator / CDI) vendu par HPI. Les avantages de ce système sont : un CDI programmable, indispensable pour optimiser les courbes compte tenu de l’usage, et un volant ultra léger, problématique en off road mais intéressant sur route.

Sauf que … Après des gros problèmes de retours de kick systématiques au démarrage, et sans avoir pu trouver de solution simple, j’ai contrôlé leur système à l’oscillo, et il s’est avéré qu’il présentait une défaillance de conception : c’est un système 100% électronique, donc les premières impulsions d’allumage sont hasardeuses et provoque ces fameux retours.

Après avoir échangé avec HPI, ils n’ont trouvé aucune solution, et avait l’air de s’en moquer pas mal. Grosse déception, et du boulot en perspective donc !

J’ai du partir sur la conception d’un CDI maison, mais avec une partie allumage avec AA automatique fixe pour le démarrage, le microcontrôleur ne prenant le relai pour l’AA variable qu’une fois le système suffisamment « chargé » et stable (soit après 2 ou 3 tours moteur).

Ça a été la partie la plus fastidieuse, car le système doit être auto alimenté (pas de batterie) et combiner le départ automatique (AA fixe), et basculer sur la partie programmable (AA variable), le tout avec très peu de courant (le stator HPi est léger question production de courant) … J’en ai profité pour améliorer la phase d’allumage, le système HPi étant à priori un système TCI (une seule étincelle, tous les 180°, donc perte d’énergie à la bougie), par un système AC CDI (un seul train d’étincelle par tour, donc gain d’énergie). Je ne rentrerai pas dans les détails de la mise au point et de la réalisation ici, mais ça a été long car partant d’une feuille vierge, il a fallut créer le circuit électronique, les programmes microcontrôleur et PC, mais également modifier le stator et le rotor …




Bref, aujourd’hui, ça fonctionne parfaitement. J’y ai également ajouté une commande powerjet pour un futur projet …

Rapidement, j'ai profité d'être sur l'électronique pour réaliser un régulateur maison afin d’optimiser le peu de puissance du stator HPi pour alimenter l’ensemble du circuit électrique (phares, clignos, tableau de bord).

Le résultat est un moteur bien plein, facile à utiliser à faible charge et sur les intermédiaires, avec une bonne allonge et des grosses reprises sur une ouverture franche. Très agréable et amusant au quotidien !

Ici, la comparaison entre le moteur stock et le moteur préparé (même pot, même carbu) :

Il reste donc un dernier point à résoudre : l'étagement de la boîte pénalisant sur le premier rapport ...

La solution serait de remplacer la boîte d'origine 5 rapports par une boîte complète de 360 WR entre 2000 et 2002 6 rapports ; en effet, les premiers rapports sont plus courts, et l'arbre de sortie de boîte a les mêmes cannelures pour le pignon de transmission semble-t'il que sur les modèles 5 rapports ultérieurs (250 et 300) ...

Je recherche donc ce modèle de boîte complète (arbres / pignons / barillet / axe de sélecteur) ; si quelqu'un a ça, je suis intéressé !

Bonne journée à tous !

bon la c'est sur c'est du lourd et pas a la portée
d'un bricoleur dans la cave de son HLM !
bravo c'est du travail de pro version usine !

Encore merci visiteur1948 !

En fait ce projet a été l'occasion de revoir les fondamentaux, et approfondir, voir découvrir, les différents aspects de la préparation ; et surtout, certains travaux sont le résultat de la nécessité !

Maintenant, il n'y a rien de sorcier, ni rien de secret ; je tiens à disposition de quiconque aurait besoin d'info toutes les valeurs, les réglages, les fournisseurs et les documents de références qui m'ont permis de réaliser ce projet ; c'était le but de ce post.
Il n'y a que la partie allumage qui est vraiment corsée, et spécifique, donc techniquement difficilement reproductible ; mais l'approche expérimentale peut être transposable.

Bonne soirée !

Bonjour,

Voilà, j'ai posté une petite annonce pour ma recherche de boîte de 360 WR pour finaliser ce projet (en attendant la prochaine modif'   ) :
> Annonce boîte de vitesse 360 WR <

Bonne journée !